Enfin pilote de Coucou !

Le vrai voyage commence maintenant ! Officiellement Pilote depuis Juin 2013 ! Il est temps de passer au choses serieuses et de revenir sur ce Blog !

ULM, LSA, CS-LSA et Aviation légère, la déception

J'ai reçu il y a 2 mois déjà le magazine "Volez !" qui presentait la nouvelle catégorie "Light Sport Aircraft" Européenne. J'avais l'espoir égoïste de voir cette catégorie comme la ré-unification de l'ULM et de l'aviation légère.Mais il semble que l'EASA est tout fait pour que cette nouvelle catégorie ne possède que des inconvénients par rapport aux autres.

J'ai rédigé ici un tableau non exhaustif des caractéristiques :

Réglementation	ULM	CS-LSA	Aviation Légère
Brevet	A vie	12h vols/24 mois	12h vols/an
Vol à l'étranger	Laisser passer	Laisser passer	Qualification Anglais si necessaire
Terrains	Tout type	Aérodrome	Aérodrome
Places	2	2	capacité de l'avion
Masse Max	450 kg	600 kg	7T ?
Entretien	Personnel	Part66 ou LNMA/BA pour restreinte	Part66
Enregistrement	Déclaratif	Certification	Certification

C'est avec grand plaisir que je corrigerais/compléterais ce tableau si vous possédez d'autre informations ou de plus juste :-). Je voyais personnellement mon LSA de rêve comme suit :

Réglementation	Mon rêve
Brevet	12h vols/an
Vol à l'étranger	Laisser passer + Qualification Anglais si nécessaire
Terrains	Tout type
Places	2
Masse Max	600 kg
Entretien	Personnelle
Enregistrement	Déclaratif

La question qui me turlupine est la suivante

Quels sont les raisons que l'EASA a retenues pour choisir cette réglementation ?

• Pour s'assurer que les acteurs du monde ULM et les acteurs du monde de l'aviation légère survivent ? Je veux dire par la que personne n'ai l'impression que sa catégorie soit obsolète par rapport au LSA ?

• Pour se venter d'une réglementation ultra-sécuritaire ? 

Dans l'article de "Volez !" le seul argument de cette catégorie semble être que les Clubs bénéficieront d'avions plus récents et moins cher à l'entretien...Mais ne serait-ce pas le cas également pour ma catégorie de rêve ?

Des questions qui resteront sans réponse, je pense envoyer cette article à l'EASA, on ne sait jamais, mais j'attend vos corrections sur le tableau, n'étant pas sur de toutes les données.

Vol 14 : Etampes

Vol 13 : Pontoise

Vol 12 : Navigation Meaux-Beauvais

Une navigation particulière ! Direction Beauvais l'aérodrome/port des compagnies Lowcost ! Une premier pour moi ! Serais-je numéro 2 derrière un Airbus A320 :-D ?

Le temps de la finale et du toucher, on se croirait pilote d'Airbus ! Une belle piste en dur de quatre fois l'envergure de notre petit cessna ! des aides lumineuses ! Un beau moment !

On aurait presque envie d'annoncer "PNC, dernier Virage...", enfin le seul steward il est dans le cockpit avec moi, c'est mon instructeur et c'est pas du genre "Votre tablette, Monsieur" mais plus "Au pied la correction ! Pas au manche ! Réduit tout !"

Bref, revenons à la navigation :

Altitude, Altitude, Altitude ! Excepté ça, tout s'est bien passé, beaucoup de vent, mais ça va !

Epreuve théorique PPL 2012: fait !

J'ai donc repris doucement le brevet de pilote après prèsque 2 ans de standby.

Je passais le 29/02 l'épreuve théorique, après 4 jours de révision intensive l'épreuve s'est bien déroulée et j'ai obtenu un score honorable sans être non plus exceptionnel :

Pour ceux que ça intéressent, les épreuves peuvent être téléchargées ici :

• Epreuve A
• Epreuve B
• Epreuve C
• Epreuve D
• Epreuve E

Vol 11 : VORons !

Voila quelque temps déjà que la tempête est passée et que le calme s'est installé sur ce blog ! Je vois déjà le mauvais esprit parmis mes lecteurs imaginaires, palabrant sur l'abandon dont savent faire preuve tous blogueurs amateurs digne de ce nom...Et bien non !

Ce n'est pas à proprement parler le 11ème vols mais voilà, comme chacun sait, tout le problème est de trouver "un peu temps", parfois même de trouver "le temps qu'il faudra", pour réaliser ces précieuses heures de vols et rédiger le blog.

Après une navigation à l'estime, l’étape suivante est la mise eb pratique du VOR, pour cette navigation je me suis aidé du fantastique soft realisé par http://francois.fouchet.free.fr/ Navigation. Pour un soft gratuit c'est incroyable ce qu'il sait faire !

J'ai donc réalisé sur Navigation ma nav, puis l'ai recopié sur mon log de nav pour la mémoriser. Bien sur ça ne dispense pas d'apprendre à réliser une navigation mais ça fait gagner un temps fou !

Pour chaque point de repère j'ai donc pus faire calculer à Navigation le recoupement de deux VOR.

Les moments marquants :

• Contact avec Info Seine

• Un instant de stress lors de la prise de contact avec romilly sur 123.5, lorsqu'un pilote annonce : "En final pour un touché piste 4" Hein quoi ! mais il y a pas de piste 4 à Romilly ! c'est quoi cette carte Vac de M.... ! Aaaahhh nan on est sur 123.5 et la terre entière utilise cette fréquence...il pourrait annonce sont aérodrome hein...
• La piste à Fontgnay Tresigny : un ticket de metro, une approche ultra-courte, un bon vent de travers...que du bonheur !
  

Comme pour la précédente navigation, le jugement ne se fait pas attendre :

• Phraséo
• Altitude

Vol 10 : Vent de travers

Après deux séances de touchers, il était temps de s'attaquer au vents de travers !

Pas facile au premièr abord, mis finalement il suffit de retenir une chose :

• Jusqu'avant l'arrondi : on maintient la trajectoire dans l'axe et donc on a le nez qui ne vise pas la piste mais plus le côté gauche ou droite
• Au moment de l'arrondi : on décrabe l'avion au pied (avec le palonnier) et manche dans le vent

Vol 9 : Toucher !

Une séance soutenue de tours de piste !

Tour de piste

Un toucher !

Tour de piste

Un toucher ! Heu, un toucher dur !

Et ainsi de suite :-)

Rien de nouveaux donc, mais il est temps de bien saisir l'atterrissage !

Percy et la lanterne de beyne

Suite aux erreurs sur le test d'Ishihara lors de ma première visite médicale et afin de pouvoir voler de nuit ou potentiellement de passer professionnel il m'était nécessaire de passer le test de la lanterne de Beyne.

Concrètement et après quelques aller-retour dans l'hôpital militaire de Percy me voila à 14h en attente au service ophtalmologie...

...14h30...

...15h...

...15h30...

Hop, direction une pièce peu lumineuse, je repasse le test d'Ishihara dans la peine-ombre cette fois-ci...ce qui ne rend pas les choses faciles :-)

Bref, passons au test de la lanterne de Beyne. Me voilà face à face avec la fameuse lanterne, à 5 mètres, on appel le médecin chef pour la vérification des couleurs :

Le médecin: Prêt ?

moi: Heu...oui

Le médecin: C'est partis !

moi: Jaune Oranger

Le médecin: Heu...mince c'est pas les feux de l'aéronautique...

(modification des réglages)

Le médecin: Prêt ?

moi: Heu...oui

moi: Rouge

moi: Bleu

moi: Vert

moi: Jaune-Orange, a priori

moi: Blanc

Le médecin: Parfais !

Finalement, pas si difficile...Les couleurs sont bien franches (pour moi en tout cas), le point lumineux fait bien 5mm de diamètre.

Voilà tous les tests sont réalisés ! Bientôt le certificat classe II ! Non de non !

Vol 8 : Tours de piste

Les temps n'était de la partie en cette fin d'après midi.

Quelques tours de pistes que l'on peut résumer ainsi

• Attente de 500ft pour rentrer les volets
• Virage par la gauche tout en gardant la montée jusqu'a 900ft
• Mise en palier à 900ft
• Puis virage à gauche
• En milieu de vent arrière
• Réduire la puissance moteur à 2000 tours/min
• Tirer la rechauf carbu
• Attendre que l'aiguille du badin passe dans le blanc
• Abaisser les volets de 20°
• Ré-ajuster la puissance moteurs à 2000 tours/min
• Puis virage à gauche
• Début de descente
• Réduction des gazs
• deux cousp de trim à cabrer
• Puis dernier virage
• Et phase d'approche
• Quand l'avion s'enfonce..
• ...on tire le manche et...
• ...normalement il y a pas trop de secousse...
• ...bon...au prochain tours de piste on fera mieux !

Vol 7 : Tours de piste

La fatigue cumulée de la semaine a rendu le vol et sa préparation plutôt chaotique :

Combien d'élèves pilotes cherchent à déposer le pistolet de kérosène dans la trappe de visite pour l'huile afin de réaliser le plein du Cessna...

Combien d'élèves pilotes règlent le conservateur de cap en positionnant le cap sur le bout d'aile et non pas sur le nez du dessin...

Combien d'élèves pilotes mettent l'avion en palier à 500ft lors de la phase de montée alors que l'instructeur demande de garder les ailes à plat...

Bref, malgré ces quelques déboires, les touchés de la piste n'ont pas été fantastique.

Vol 6 : Circuit d'aérodrome et Atterissage

Aujourd'hui réalisation du circuit d'aérodrome :-)

5 phases :

• Montée initiale
• Vent traversier
• Vent arrière
• Base
• Approche finale

Le circuit à Meaux est réalisé à 900 ft. L'annonce du vent arrière à la tour se fait mi-piste.

Vol 5: Virage en Descente & Montée

Plan de vol :


J'ai embarqué mon GPS pour enregistrer la trace de vol, quel geek :-) On notera l'erreur d'une soixantaine de mètre pour l'altitude, puisque même sur la piste, d'après le GPS, je volais déjà :


Le vol

Aujourd'hui pas de contrôle tour, donc annonce par radio de ses intentions, ni plus, ni moins.

Je commence à m'habituer au compensateur et ne fait plus trop d'erreurs, encore quelque soucis pour contrôler tout les paramètres de vol ainsi que les instruments en même temps, mais ça vient !

Virage en descente
Lors du virages, il est nécessaire de remettre un peu de gaz pour garder la vitesse de descente constante.

Virage en montée
En montée, on agit sur l'assiette de monté pour garder une vitesse constante.

Vol 4 : Phraseo

Aujourd'hui un peu de phraséologie et récapitulatif de toutes les leçons précédentes !

Phraséologie

Le principe de la phraséologie est relativement simple :

• Supprimer tout les mots de liaisons inutiles :-)
• Former des phrases de la forme suivante pour les contacts :

Pour Qui, Qui parle, d'Ou, Pourquoi, [Information]

• Former des phrases de la formes suivantes pour les réponses :

Réponse, Qui parle

Visite médicale : Le certificat d'aptitude physique et mental classe II

J'avais donc rendez-vous hier pour obtenir mon certificat d'aptitude physique et mental classe II.

Un formulaire est tout d'abord à remplir en répondant à diverses questions comme par exemple :

• Avez-vous eu un accident sérieux ?
  
• Portez-vous des lunettes ?
  
• Êtes-vous un fumeur de tabac ?
  

Puis, un passage obligé par les toilettes pour un prélèvement d'urine.

Viens ensuite l'entretien avec le médecin qui pour ma part a réalisé les tests suivant :

Test stéréoscopique
Pour ce test vous portez des lunettes anaglyphique (un verre rouge et un verre bleu), il est demandé dans plusieurs images de situer la portion d'un camembert manquante (Haut, Bas, Gauche, Droite). Le niveau de difficulté augmente à chaque nouvelle page. Pour ma part je suis arrivé en page 3 avec quelques difficultés pour cette dernière.

Test d'ishihara
Ce test permet de détecter le daltonisme. Il est nécessaire pour réussir ce test de lire les nombres correctement sur une série de planche. J'ai malheureusement échoué uniquement sur la table n°9, il semblerait donc que je sois sujet à un léger daltonisme rouge/vert.

Ce qu'il faut savoir pour ce test :
Vous pouvez très bien apprendre par cœur les tables :
http://daltonien.free.fr/daltonien/article.php3?id_article=6

Quoiqu'il en soit si le test ishihara échoue, en France il est toujours possible de passer le test de la lanterne de Beyne afin de vérifier que vous pouvez voir les couleurs de l'aéronautique :

• Rouge
• Vert
• Bleu
• Jaune
• Blanc

La lanterne de beyne (pour ce test) projette dans la peine-ombre un point lumineux de 5mm à 5 mètre qui change de couleur toutes les secondes. Une erreur même corrigée immédiatement est éliminatoire.

Ce test a la réputation d'être difficile car assez aléatoire, en effet, lors d'un test sur 25 personnes non daltonienne, 12 ont échouées... cf. Source

Dans le cadre d'une activité non professionnel, même si ce test échoue, vous aurez l'autorisation de voler de jour. Le vol de nuit vous étant interdit.

Enfin, il est toujours possible de demander une dérogation, si vous avez des pièces à apporter au dossier.

Vérification de l'acuité visuel
En aéronautique il est nécessaire d'avoir 8/10 minimum avec correction. Pour ce test vous devez dire quel coté d'un carré est ouvert (haut, bas, gauche, droite). Sachant que chaque ligne de carré a une taille différente.

Vérification des réflexes
L'éternel tapotement des genoux, main, nez, etc. pour tester vos réflexes.

Et...Le reste

• Vérification de l'équilibre
• Vérification de la gymnastique des yeux
• Vérification du souffle
• Vérification de la tension
• Vérification des palpitations
• Vérification de douleurs abdominals

Enfin une radiographie des poumons avec interprétation, un bilan cardio-vasculaire avec tracé E.C.G et un certificat ophtalmologique sont à fournir.

Vol 3 : Vitesse d'attente

L'air était un peu plus turbulent aujourd'hui.

Fuc.... compensateur

J'ai encore quelques problèmes pour régler le compensateur, donc :
Compensation à Cabrer, molette vers le bas :

On baisse le compensateur pour que la gouverne de profondeur reste levée, et donc cabre l'avion.

Compensation à Piquer, molette vers le haut :

On lève le compensateur pour que la gouverne de profondeur reste baissée, et donc fasse piquer l'avion.

Mise en vitesse d'attente en palier
Dans l'ordre :

• Réduction du régime moteur pour atteindre 2000 tour/min
• Laisser décroitre la vitesse jusqu'a 80/75 noeuds
• Augmenter l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude
• Compenser à cabrer

Remise en palier à vitesse normal
Dans l'ordre :

• Augmenter la vitesse jusqu'à 2500 tour/min
  
• Remettre l'avion a plat pendant l'augmentation de la vitesse
  
• Laisser augmenter le vitesse jusqu'à 100 nœuds

Atterrissage par vent traversier

• Laisser l'avion se positionner face au vent pendant la descente
• Un peu avant l'arrondi utiliser le palonnier pour remettre l'avion dans l'axe de la piste

Fiche Memo 13 : Circuit Electrique

Circuit Électrique

• L'alternateur n'alimente pas le crcuit d'allumage des bougies
• La VHF en émission est consommatrice d'énergie
  

Circuit Anémométrique

• Une pression statique : prise perpendiculaire au vent relatif, qui ne peut être placé idéalement pour toutes les phases de vol.
  
• Une pression dynamique : A l'aide du tube de pitot, mesure la pression du vent relatif.

Fiche Memo 12 : Effet Moteur

Assiette

• L'augmentation de puissance tend à faire cabrer l'avion et inversement
• La gouverne de profondeur permet de contrer cet effet

Symétrie de vol

• A faible vitesse et forte puissance, le souffle hélicoïdale de l'hélice frappe les surfaces verticales et tend à faire tourner l'avion sur l'axe de lacet.
• C'est la raison pour laquelle l'avion peut faire une embardée lors du décollage

Couple de renversement

• Un peu moins notable sur les petits appareils, ce couple est la tendance de l'avion à vouloir tourner sur son axe de roulis dans le sens inverse de l'hélice.
• Cet effet est remarquable au sol où un des deux trains est plus enfoncé que l'autre.

Couple gyroscopique
Ce couple est encore un peu mystérieux pour moi.

• Pour une hélice tournant dans le sens horaire par exemple, lors d'un changement de direction l'hélice aura tendance à partir dans la direction demandée+90°.

Fiche Memo 11 : Effet secondaire des gouvernes

le lacet inverse
Lors d'un virage à droite par exemple, l'aileron gauche se baisse et créer une trainée. L'aile gauche ralenti donc par rapport à l'aile droite. L'avion va donc tournée sur son axe de lacet vers la gauche.

le roulis induit
Lorsque la gouverne est braquée à droite, l'aile gauche va plus vite que l'aile droite, elle à donc plus de portance, l'avion s'incline donc à droite.

Le moment d'amortissement en lacet
Lorsque la gouverne est braquée à droite, l'aile gauche génère une trainée plus importante, ce qui provoque un mouvement de lacet tendant à s'opposer à la rotation en lacet commandée.

Le dérapage
Quand le vent relatif n'est pas parallèle à l'axe longitudinal de l'avion il y a dérapage. L'aile sous le vent génère moins de portance, l'avion à donc tendance à s'engager en roulis. A faible vitesse cela peut engendrer un départ en vrille.

La stabilité de route/Effet girouette
Le vent relatif pousse les surfaces verticale, ce qui tend à annuler le dérapage.

L'effet dièdre
Lors d'un dérapage l'aile au vent se "soulève" un peu, ce qui créer un mouvement de roulis et tend à annuler le dérapage.