Vol 3 : Vitesse d'attente

L'air était un peu plus turbulent aujourd'hui.

Fuc.... compensateur

J'ai encore quelques problèmes pour régler le compensateur, donc :
Compensation à Cabrer, molette vers le bas :

On baisse le compensateur pour que la gouverne de profondeur reste levée, et donc cabre l'avion.

Compensation à Piquer, molette vers le haut :

On lève le compensateur pour que la gouverne de profondeur reste baissée, et donc fasse piquer l'avion.

Mise en vitesse d'attente en palier
Dans l'ordre :

• Réduction du régime moteur pour atteindre 2000 tour/min
• Laisser décroitre la vitesse jusqu'a 80/75 noeuds
• Augmenter l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude
• Compenser à cabrer

Remise en palier à vitesse normal
Dans l'ordre :

• Augmenter la vitesse jusqu'à 2500 tour/min
  
• Remettre l'avion a plat pendant l'augmentation de la vitesse
  
• Laisser augmenter le vitesse jusqu'à 100 nœuds

Atterrissage par vent traversier

• Laisser l'avion se positionner face au vent pendant la descente
• Un peu avant l'arrondi utiliser le palonnier pour remettre l'avion dans l'axe de la piste

Fiche Memo 13 : Circuit Electrique

Circuit Électrique

• L'alternateur n'alimente pas le crcuit d'allumage des bougies
• La VHF en émission est consommatrice d'énergie
  

Circuit Anémométrique

• Une pression statique : prise perpendiculaire au vent relatif, qui ne peut être placé idéalement pour toutes les phases de vol.
  
• Une pression dynamique : A l'aide du tube de pitot, mesure la pression du vent relatif.

Fiche Memo 12 : Effet Moteur

Assiette

• L'augmentation de puissance tend à faire cabrer l'avion et inversement
• La gouverne de profondeur permet de contrer cet effet

Symétrie de vol

• A faible vitesse et forte puissance, le souffle hélicoïdale de l'hélice frappe les surfaces verticales et tend à faire tourner l'avion sur l'axe de lacet.
• C'est la raison pour laquelle l'avion peut faire une embardée lors du décollage

Couple de renversement

• Un peu moins notable sur les petits appareils, ce couple est la tendance de l'avion à vouloir tourner sur son axe de roulis dans le sens inverse de l'hélice.
• Cet effet est remarquable au sol où un des deux trains est plus enfoncé que l'autre.

Couple gyroscopique
Ce couple est encore un peu mystérieux pour moi.

• Pour une hélice tournant dans le sens horaire par exemple, lors d'un changement de direction l'hélice aura tendance à partir dans la direction demandée+90°.

Fiche Memo 11 : Effet secondaire des gouvernes

le lacet inverse
Lors d'un virage à droite par exemple, l'aileron gauche se baisse et créer une trainée. L'aile gauche ralenti donc par rapport à l'aile droite. L'avion va donc tournée sur son axe de lacet vers la gauche.

le roulis induit
Lorsque la gouverne est braquée à droite, l'aile gauche va plus vite que l'aile droite, elle à donc plus de portance, l'avion s'incline donc à droite.

Le moment d'amortissement en lacet
Lorsque la gouverne est braquée à droite, l'aile gauche génère une trainée plus importante, ce qui provoque un mouvement de lacet tendant à s'opposer à la rotation en lacet commandée.

Le dérapage
Quand le vent relatif n'est pas parallèle à l'axe longitudinal de l'avion il y a dérapage. L'aile sous le vent génère moins de portance, l'avion à donc tendance à s'engager en roulis. A faible vitesse cela peut engendrer un départ en vrille.

La stabilité de route/Effet girouette
Le vent relatif pousse les surfaces verticale, ce qui tend à annuler le dérapage.

L'effet dièdre
Lors d'un dérapage l'aile au vent se "soulève" un peu, ce qui créer un mouvement de roulis et tend à annuler le dérapage.

Fiche Memo 10 : Le décollage

Alignement sur la piste
Attention à l'erreur de parallaxe, prendre une référence en face de soit et non pas par rapport à l'hélice.

Mise en puissance
La mise en puissance provoque une dissymDistance de décollage (DF 15 ) :étrie de l'air autour du fuselage qui diminue quand la vitesse augmente. il est donc nécessaire d'effectuer une action à gauche sur le palonnier.

Rotation
A vitesse de décollage (55 nœuds) cabrer pour atteindre l'assiette intermédiaire.

Montée
Lorsque la vitesse de montée est atteinte (75 nœuds) on affiche l'assiette de montée définitive.

Symétrie de vol
Pour bénéficier des meilleurs performances, il est nécessaire d'avoir un vol symétrique, l'avion de doit pas déraper.
Sur le cockpit la bille renseigne sur la symétrie:

• La bille est à gauche, il faut faire une action à gauche sur le palonnier
• La bille est à droite, il faut faire une action à droite sur le palonnier

Performance au décollage
Deux distances permettent d'apprécier les performances du décollage :

• Distance de roulement au décollage : Distance entre le lâcher des freins et la séparation des roues du sol.
  
• Distance de décollage (DF 15) : Distance entre l'endroit ou les routes quittent le sol et une altitude de 15 mètres.

Effet de sol

A la sortie de l'effet de sol la portance diminue. Attention donc à ne pas trop cabrer, un enfoncement voir un décrochage pourrait se produire.

Vol 2 : Virages, Montées, Descentes en C152

Pour cette deuxième heure de vol, j'ai pu me familiariser avec les bases du pilotage.

Virage avec repères visuels

• Contrôle visuel avant virage de l'extérieur vers l'intérieur
• Conservation de l'assiette en virage en contrôlant l'axe de roulis
  
• Atteinte rapide du taux d'assiette
• Conservation de l'altitude en tirant légèrement sur le manche
  
• Utilisation du palonnier dans le sens inverse du virage pour contrôler l'avion sur l'axe de lacet lors de la phase d'inclinaison et de rétablissement.
  

Vol en Palier avec repère visuels

• Maintient de l'altitude avec repère visuel

Vol en montée

• Augmentation de l'incidence
• Augmentation des gazs pour maintenir 75 noeuds
• Réglage du compensateur pour annuler l'effort à cabrer
  

Vol en descente

• Réduction des gazs
• Réglage du compensateur pour annuler l'effort à piquer
  

Check avant décollage

• Perte de 100 tr/min lorsque le contact est sur un seul magnéto
• Perte de 100 tr/min lorsque le réchauffage carburateur enclenché
• Test du ralenti moteur (80 tour/min)
  
• Manette de réglage du mélange poussée à fond
• Volet 20 °
• Verrières et porte fermées
  

Démarrage

• Fusible enclenchés
  
• Manette de mélange poussée à fond
  
• Allumage batterie
  
• Activation transpondeur
• Allumage beacon
• Allumage feux de Navigation
• Démarrage Moteur
• Enclenchement Alternateur
• Activation Radio

Arrêt moteur

• Test arrêt ( off puis both )
• Arrêt via la manette de mélange pour vider le moteur de son essence.
  

Attention

• Maintenir la stabilité lors de l'atterrissage
  
• Contrôle avant virages

Fiche Memo 9 : Trajectoire sur le plan Horizontale

En vol non incliné la portance est égale au poids.

Le Virage

Pour virer, on incline la portance. Cela créer :

• Une force déviatrice (vers la droite sur le dessin).
• Réduit la force qui s'oppose directement au poids, l'avion a donc tendance à descendre, pour éviter cela il faut augmenter la portance, donc l'incidence, donc tirer le manche
  

La gouverne verticale, via l'effet "girouette", permet d'orienter le nez sans quoi l'avion volerait en crabe. Le but est de maintenir le nez dans l'axe du vent relatif, le vol est alors dit "Symétrique".

Relation Rayon de virage/inclinaison/vitesse

faible vitesse = petit rayon de virage
grande vitesse = grand rayon de virage
faible inclinaison = grand rayon de virage
grande inclinaison = petit rayon de virage

Facteur de Charge

C'est une grandeur qui traduit l'effort sur l'aile :

n = Portance/ Poids de l'avion

Pour maintenir l'avion à une altitude données pendant un virage il faut augmenter la portance, le pilote ressent alors une sensation d'écrasement proportionnelle au facteur de charge

Inclinaison	Facteur de charge	Augmentation de la portance
30°	1,15	115,00%
45°	1,45	140,00%

On note qu'à 45° on se sent 1,45 fois plus lourd.

• Ce facteur de charge varie quelque soit l'évolution (virage, montée, descente, ressource )
• Ce facteur est d'autant plus important que la vitesse et l'angle de virage le sont
• Le facteur de charge supporté par l'avion figure dans le manuel de l'appareil
• Plus le facteur de charge est important plus la vitesse de décrochage est élévée :

Facteur de charge	inclinaison	Augmentation de la vitesse de décrochage
1	0°	0,00%
1,15	30°	10,00%
1,4	45°	20,00%
2	60°	40,00%

Expression des Forces
Le poids et la portance s'exprime en Newton, ainsi pour un avion de 1000 kg on a un poids de:

1000kg * 9,6 m/s/s = 9600 N

Où 9,6 correspond à l'accélération de la pesanteur. On peut alors connaitre la force exercée pour une inclinaison de 45° :

1,45 * 9600 = 13920 N

Le compensateur

• Le compensateur permet d'annuler un effort à cabrer ou à piquer.
• En déplaçant la molette vers le haut on annule l'effort à cabrer et inversement
• C'est une surface en bout de gouverne qui s'articule autour d'un axe et créer un moment opposé au moment de la gouverne par effet levier